El tren de sprint: anatomía del lanzamiento en el ciclismo moderno

A tres kilómetros de la meta en Saint-Vulbas, etapa 5 del Tour de Francia 2024, Mark Cavendish llevaba 34 victorias de etapa en la carrera, empatado con Eddy Merckx en el récord histórico de la prueba. El equipo Astana tenía un tren de lanzamiento preparado. Un puñado de corredores que, individualmente, no ganan esprínts: juntos, son la razón por la que un esprínter puro puede mantener sus piernas frescas hasta los 200 metros finales. Cavendish ganó esa tarde su 35ª etapa en el Tour, rompiendo un récord que había durado casi medio siglo.

Esa secuencia —rodadores al frente, relevos cronometrados, el esprínter guardado como una bala en el último compartimiento— no se inventó en 2024. Es el resultado de décadas de refinamiento táctico que comenzaron con el italiano Mario Cipollini y su escolta roja a mediados de los noventa. Lo que empezó como una intuición táctica italiana se convirtió en sistema global: hoy, ningún esprínter de élite compite sin un tren diseñado específicamente para él.

Los roles del tren: de rodador a pez piloto

Un tren de sprint bien ejecutado tiene entre cuatro y seis corredores, y cada uno cumple una función distinta según el kilómetro en que se encuentra. Los rodadores o corredores de control trabajan entre los cinco y tres kilómetros finales: su tarea no es lanzar al esprínter sino mantener la velocidad del pelotón lo suficientemente alta para desincentivar ataques, a la vez que posicionan al grupo en la posición correcta respecto al viento y la carretera. No se trata de ir rápido todavía; se trata de que nadie vaya más rápido.

Luego entran los hombres de enlace, los ciclistas del kilómetro dos al uno y medio. Su rol es hacer el puente entre el ritmo de control y el ritmo de ataque: en este tramo la velocidad sube de los 50 a cerca de los 60 km/h. Son los que más sufren en términos de desgaste porque reciben la carrera frenética de los rodadores y la entregan con todo al escalón siguiente.

El penúltimo hombre, llamado en el argot del pelotón "pez piloto", es el nexo clave del sistema. Este corredor toma el relevo en el último kilómetro y lo mantiene entre 200 y 300 metros antes de la meta, llevando la velocidad a los 65-70 km/h. Es el techo de potencia de un no esprínter: cuando el pez piloto se agota, el finisher ya está lanzado. La analogía del pez piloto viene de la imagen del pequeño pez que guía al tiburón: sin él, el depredador no sabe hacia dónde nadar.

Finalmente, el esprínter o finisher entra cuando el pez piloto se abre. Con las piernas relativamente frescas gracias al rebufo que ha aprovechado durante toda la maniobra, el finisher dispone de un gasto energético menor al de sus rivales que han tenido que luchar por posición o han gastado fuerza en el pelotón. En los últimos 200 metros, la diferencia entre un esprínter con tren y uno sin él puede medirse en vatios acumulados a lo largo de las horas previas.

El treno rosso: cuando Cipollini redefinió el esprínter

Mario Cipollini llegó a la cima del ciclismo de velocidad con una convicción que pocos se atrevían a expresar: un esprínter puro necesitaba un ejército propio. En el Saeco de los años noventa, Cipollini logró que entre seis y siete corredores trabajaran exclusivamente para él en los últimos cuatro o cinco kilómetros de cada etapa llana. El "treno rosso" —el tren rojo por los colores del equipo— no tenía precedentes en su escala. Nombres como Paolo Fornaciari, Gianmatteo Fagnini y Mario Scirea eran corredores sin grandes palmarés individuales, pero en formación eran una máquina capaz de llegar al último kilómetro a velocidades que el resto del pelotón no podía sostener.

El resultado fue abrumador. Cipollini acumuló 42 victorias de etapa en el Giro d'Italia, récord absoluto de la prueba, y 12 en el Tour de Francia. La historia de la disciplina quedó dividida entre el antes y el después del treno rosso: la demostración de que el trabajo colectivo podía transformar a un velocista en un imbatible. En el Giro de 1997, el Saeco entregó a Cipollini cuatro victorias de etapa de esa manera sistemática, con el equipo bloqueando el pelotón desde adelante y el italiano emergiendo en los 200 metros finales con una ventaja táctica que el resto no podía compensar con potencia pura.

El treno d'argento: Petacchi y Fassa Bortolo

Alessandro Petacchi heredó la escuela italiana del esprínter con tren y la perfeccionó con Fassa Bortolo a principios de los 2000. El equipo construyó lo que los periodistas italianos bautizaron como el "treno d'argento" —tren de plata— en contraste con la escuadra roja de Saeco. La diferencia táctica respecto a Cipollini era de matices, no de principios: Fassa Bortolo también apostaba por el dominio numérico en los kilómetros finales, pero con una sincronización de relevos más milimétrica.

La temporada que mejor ilustra ese modelo fue el Giro de 2004. Petacchi ganó nueve etapas en esa edición, un dominio que solo tiene paralelo con las mejores actuaciones de Cipollini. El treno d'argento controlaba el pelotón desde lejos, absorbía escapadas y colocaba a Petacchi en posición de victoria con una regularidad que hacía que los rivales dejaran de presentar batalla antes del kilómetro final. Era deprimente como sistema y brillante como táctica. En total, Petacchi acumuló 13 victorias de etapa en Grandes Vueltas durante esa temporada —nueve en el Giro y cuatro en la Vuelta—, un volumen que no se había visto desde Cipollini.

HTC-Highroad: la ciencia al servicio del sprint

El equipo HTC-Columbia —luego HTC-Highroad— llevó la logística del tren de sprint a un nivel de sistematización que ningún equipo previo había alcanzado. Mark Cavendish fue el esprínter; Mark Renshaw, el pez piloto de referencia; Bert Grabsch, Bernie Eisel y Tony Martin, las piezas que construían la rampa a lo largo de los kilómetros previos. El director deportivo Rolf Aldag coordinaba la formación desde el coche con una precisión casi industrial.

Según las propias declaraciones de Renshaw, el plan comenzaba a unos 20 kilómetros de meta: todo el equipo en la parte delantera del pelotón, trabajando en relevos para que la velocidad fuera suficientemente alta como para desincentivar escapes. A diez kilómetros, entraban Grabsch y Tony Martin con esfuerzos más intensos. En el último kilómetro, era Renshaw el que absorbía el caos del pelotón y abría el carril para Cavendish. Los comentaristas de la época lo llamaron "el mejor hombre de lanzamiento del mundo" con razón: su capacidad para mantener potencia máxima durante 30 a 60 segundos, y salir de la rueda justa en el momento preciso, fue determinante en decenas de victorias.

El resultado acumulado de ese periodo fue el récord que Cavendish rompió finalmente en 2024: 35 victorias de etapa en el Tour de Francia. Durante los años HTC, el equipo construyó una hegemonía en los esprínts masivos que convirtió cada llegada llana en una cuestión de "¿quién llega segundo?". Fue la primera vez que un sistema de lanzamiento funcionaba con tanta eficiencia que los rivales dejaban de intentar competir antes de que empezara el sprint propiamente dicho.

La física del último kilómetro

A 60-70 km/h, el ciclismo de velocidad es casi más aerodinámico que atlético. El corredor que va en segunda posición, aprovechando el rebufo del pez piloto, necesita entre un 25 y un 30% menos de potencia para mantener la misma velocidad que el que va al frente. Esa es la física que hace posible el sistema: el esprínter conserva energía precisamente porque otro corredor está asumiendo la resistencia aerodinámica. Cuando el pez piloto se abre —entre los 200 y 250 metros finales, dependiendo de la velocidad y el perfil del corredor—, el finisher lanza su propio sprint con un depósito más lleno que el de los rivales que han llegado sin tren.

El posicionamiento dentro del pelotón en los kilómetros previos es tan importante como el sprint mismo. Un tren que llega al último kilómetro en la posición 15 o 20 del grupo tiene que gastar más energía para remontarse a la cabeza antes de que sea tarde. Los equipos con mejores trenes de sprint buscan estar entre los diez primeros al llegar al kilómetro final, lo que requiere un trabajo coordinado de control desde mucho antes del sprint propiamente dicho. Los incidentes y caídas en los finales masivos ocurren precisamente en esa fase de posicionamiento: con 100 corredores comprimidos en carreteras de seis metros, el contacto entre ruedas es casi inevitable.

Esquemático/representativo, basado en perfiles de velocidad de embalajes masivos

El descenso de velocidad en los últimos 200 metros no es un error: refleja que el esprínter ya ha pasado su pico y está manteniendo lo máximo posible, mientras los perseguidores aún pueden estar acelerando. Esa curva explica por qué los esprínts se ganan a menudo por centímetros a pesar de las diferencias de potencia entre corredores.

El modelo moderno: dos escuelas

Alpecin-Deceuninck construyó para el Tour de Francia 2023 lo que el propio equipo describió como "probablemente la mejor combinación de sprint del mundo": Mathieu van der Poel como pez piloto y Jasper Philipsen como finisher. Van der Poel, ganador de clásicas y uno de los ciclistas más completos de la generación actual, asumió sin complejos el rol de último hombre de lanzamiento. Su potencia y lectura de carrera le permitían entrar al kilómetro final desde posiciones comprometidas y colocar a Philipsen en el carril limpio con una precisión que los rivales no podían contrarrestar. El resultado: Philipsen ganó cuatro etapas y el maillot verde de la clasificación por puntos.

Soudal Quick-Step apuesta por un modelo diferente pero igualmente efectivo. Bert Van Lerberghe es el pez piloto natural de Tim Merlier, un dúo que el propio equipo describe como "uno de los más temibles del pelotón profesional". Van Lerberghe es un rouleur de potencia pura —sin las cualidades de corredor de clásicas de Van der Poel— pero con la capacidad de mantener velocidades altísimas en los tramos llanos del último kilómetro. Merlier, por su parte, acumuló 16 victorias durante la temporada 2024, incluyendo tres en el Giro d'Italia. Es un volumen que recuerda a las grandes temporadas de Petacchi.

Fuente: Wikipedia / ProCyclingStats. Merckx incluido por contexto del récord.

La tercera escuela —el freelancing— convive con ambas. Hay esprínters que ganan sin tren organizado, especialmente en finales con subidas o descensos que disuelven la formación antes del sprint. Biniam Girmay es el ejemplo más reciente: capaz de ganar en finales caóticos donde los trenes no pueden completar su maniobra, un perfil que recuerda por qué la táctica colectiva nunca ha eliminado del todo el talento individual en el ciclismo.

La tabla del lanzamiento: esprínters y sus peces piloto de referencia

Esprínter	Equipo	Pez piloto / lead-out	Período
Mario Cipollini	Saeco	Fagnini / Fornaciari	1994–2002
Alessandro Petacchi	Fassa Bortolo	"Treno d'Argento" colectivo	2002–2006
Mark Cavendish	HTC-Columbia / HTC-Highroad	Mark Renshaw	2008–2011
André Greipel	Lotto-Belisol / Lotto-Soudal	Greg Henderson / Marcel Sieberg	2011–2018
Marcel Kittel	Etixx-Quick-Step / Quick-Step Floors	Fabio Sabatini	2016–2017
Jasper Philipsen	Alpecin-Deceuninck	Mathieu van der Poel	2023–pres.
Tim Merlier	Soudal Quick-Step	Bert Van Lerberghe	2022–pres.

La tabla no es exhaustiva: hay decenas de variantes regionales, de carreras de un día y de temporadas donde el pez piloto cambió por lesión o por estrategia. Pero el patrón es claro: cada generación de esprínters dominantes ha tenido detrás un corredor anónimo cuya velocidad máxima es inferior pero cuya capacidad de mantener potencia durante 30-60 segundos define el resultado de la carrera. El pez piloto es, en ese sentido, el cargo más ingrato del ciclismo profesional: esencial para el resultado, invisible para la mayoría del público.

El tren como argumento táctico

El sprint masivo tiene mala fama entre los aficionados que prefieren la montaña: lo ven como predecible, un ritual donde el resultado está decidido antes de los 500 metros finales. Esa lectura ignora la complejidad real del sistema. Un tren de sprint funciona solo si los seis o siete corredores están sanos, coordinados y en posición correcta. Un pincha en el kilómetro tres, un desvío mal negociado, un rival que se filtra al carril principal: cualquier variable puede deshacer horas de planificación en cinco segundos.

Cuando el tren falla, el sprint se vuelve caótico en el mejor sentido. Es entonces cuando los finales masivos producen sus momentos más impredecibles: el corredor sin tren que sale de la quinta posición, el esprínter que pierde a su pez piloto a 400 metros y tiene que lanzarse por su cuenta, la carrera de velocidad pura donde el mejor gana sin asistencia. La coexistencia entre la organización del tren y el caos del pelotón es lo que hace del sprint masivo un género narrativo propio dentro del ciclismo.